Harald Kautz, Gerd Scherf und Christopher Klöter waren die Bauleiter des KPV. Sie haben Planungen überarbeitet, Materialengpässe gemeistert, Bombenfunde und Corona erlebt, einen Großbrand verkraftet. Ein Besuch bei drei Männern, die ein neues Stadtquartier errichtet und dabei so manches erlebt haben.

Wer verstehen will, was es bedeutet, ein Stadtquartier wie das Kronprinzenviertel zu bauen, sollte nicht nur auf Pläne, Quadratmeterzahlen und Fertigstellungstermine schauen. Man sollte sich in den Baustellencontainer an der Straße Am Wasserturm setzen und Harald Kautz (67), Gerd Scherf (72) und Christopher Klöter (29) zuhören. Zusammen haben sie erlebt, was auf einer Großbaustelle alles passieren kann. Und einiges, womit selbst Bauleiter mit jahrzehntelanger Berufserfahrung nicht unbedingt rechnen.  „Von 2019 bis 2025 habe ich keine andere Baustelle gesehen“, erzählt Harald Kautz, Dienstältester im beta-Team. Der Diplom-Ingenieur arbeitet seit 2005 für das Unternehmen. Als schließlich Gerd Scherf und Christopher Klöter hinzukamen, waren sie „zwei Bauleiter und ein Frischling“, wie Scherf es beschreibt.

Die Dimension des Projektes lässt sich auch an den ursprünglich geplanten Takten erkennen. Alle sechs Wochen sollte ein neuer Bauabschnitt starten, jeweils mit zwei Häusern. Anfangs lief das noch nicht überall rund. Bei L1 und L2 mussten sich die Abläufe zwischen den Beteiligten erst einspielen. Doch mit jedem Gebäude wurden die Prozesse besser. Bei L3 bis L8, erinnern sich die Bauleiter, waren alle Beteiligten schließlich eingespielt. Entscheidend dafür war die Politik der kurzen Wege: Viele der ausführenden Gewerke sind mittelständische Betriebe aus Dortmund und der Umgebung. Man kennt sich, spricht miteinander und löst Probleme möglichst unbürokratisch.

„Herzstück“ der Baustelle war der Baucontainer. Hier trafen sich Scherf, Kautz und Klöter täglich zur internen Baubesprechung, hier wurde die Lagerung von Lieferungen geplant, hier war die Anlaufstelle für Handwerker, die Entscheidungen brauchten. Zeitweise arbeiteten mehr als 100 Handwerker gleichzeitig im Kronprinzenviertel. Im Durchschnitt, schätzt Kautz, waren es 40 bis 60.

Dann kam die Corona-Pandemie und verkomplizierte so einiges im Ablauf. Ausgerechnet zu dieser Zeit lief die aufwändige Flächenherrichtung des ehemaligen Bahngeländes. Abstimmungen mit Ingenieurbüros und städtischen Mitarbeitern aber mussten weitergehen. Also saßen die Beteiligten mit Masken, nötigem Abstand und bei geöffneten Fenstern zusammen. Auch bei zehn Grad Minus. Doch die unbequemen Besprechungen waren nur ein Teil des Problems. Wesentlich gravierender waren die Auswirkungen auf die Lieferketten. „In den Tiefgaragen konnten wir nicht anfangen, weil schlicht kein Dämmmaterial vorhanden war“, erinnert sich Harald Kautz. Als dann doch eine Bezugsquelle entdeckt wurde, wurde im großen Stil eingekauft, so dass sich Dämmung  gleich palettenweise stapelte. Auch die Beschaffung von Stahl gestaltete sich schwierig. Eine Tonne, die zuvor rund 600 Euro gekostet hatte, lag plötzlich bei etwa 2.400 Euro. Materialbeschaffung wurde damit nicht nur zur organisatorischen, sondern auch zur wirtschaftlichen Herausforderung. beta ging teilweise erheblich in Vorleistung, um benötigte Baustoffe überhaupt zu sichern. Wo Material verfügbar war, wurde bevorratet. Viel bevorratet, weil deutlich mehr Material verbaut wird als früher, weiß Scherf. Er baut seit Jahrzehnten Häuser. „Früher haben wir ungefähr sechs Zentimeter Dämmung an einer Außenfassade verbaut. Heute sind es 18 Zentimeter“, sagt er. Und manches Bauteil im Kronprinzenviertel besitzt Dimensionen, die von außen kaum jemand erahnt. Allein die Betondecken der Tiefgaragen sind bis zu 40 Zentimeter stark.

Elf Meter tief für einen Kran

Eines der eindrucksvollsten Bauwerke des Projektes war am Ende gar kein Gebäude, sondern ein Hilfsmittel: ein Kran. Für die Arbeiten im Bereich A1 bis A10 wurde ein 42 Meter hoher Kran mit einem 70 Meter langen Ausleger benötigt. Schon seine Gründung war ein Projekt für sich. Rund 160 Seiten umfasste allein der Statikbericht für die vier baugleichen Fundamente. Etwa 130 Kubikmeter Beton und zehn Tonnen Stahl wurden dafür verbaut. Bis zu zwölf Meter unter die Straßenoberkante reichten die Fundamente. Rund drei Jahre blieb der Kran stehen. Allein die Miete belief sich auf rund 8.500 Euro im Monat.

Die benachbarte Bahnlinie machte den Kraneinsatz an anderer Stelle zusätzlich anspruchsvoll, denn kein Ausleger durfte über die Gleise schwenken. Hinzu kamen besondere Erdungsmaßnahmen. Pro Kran mussten dafür rund 180 Meter Leitungen verlegt werden. Details, die später niemand sieht, die aber darüber entscheiden, ob ein Bauprojekt funktioniert.

Was unter der Erde lag

Doch bevor oberirdisch gebaut werden konnte, musste zunächst der Untergrund neu geordnet werden. Rund zwei Meter Boden wurden auf großen Teilen des Geländes abgetragen. Dabei kam die Geschichte des ehemaligen Bahnareals wieder zum Vorschein. „Wir haben alte Fundamente mit einer Dicke von zwei Metern gefunden und mehrere tausend Meter Kabel entsorgt“, erinnert sich Harald Kautz. In einer Brecheranlage wurde geeignetes Material aufbereitet, geprüft und anschließend wieder eingebaut. Rund 100.000 Kubikmeter Boden mussten dabei zweimal bewegt werden: einmal heraus und später wieder hinein.

Hinzu kam die Kampfmittelsondierung, die bei der Entwicklung einstiger Bahn- und Industrieflächen zum Verfahren gehört. Insgesamt wurden sechs Bomben beseitigt. Die größte Bombenentschärfung erfolgte 2021: In einem Radius von 1.200 Metern wurden Hunderte Anwohner, ein Krankenhaus und ein Altenheim evakuiert.

220 Meter Kanal unter dem Quartier

Ein gigantisches Bauwerk bleibt den späteren Bewohnern nahezu vollständig verborgen: Der Stauraumkanal, der sich auf einer Länge von rund 220 Metern unter dem Areal entlang zieht. Sein lichter Durchmesser erreicht bis zu 2,80 Meter. Solche Dimensionen machen deutlich, dass beim Kronprinzenviertel nicht einfach Häuser auf freie Grundstücke gesetzt wurden. Unter der Oberfläche musste zunächst eine komplett neue Infrastruktur entstehen.

Auch eine Notzufahrt am Ende des Geländes erwies sich als aufwändiger als gedacht. Die vorhandene Rampe entsprach mit ihrem Neigungswinkel nicht mehr den heutigen Anforderungen. Teilweise waren Ausschachtungen von bis zu vier Metern notwendig. Rund 300.000 Euro kostete die Errichtung. Positiv erinnern sich die Bauleiter dabei an die Zusammenarbeit mit der Berufsfeuerwehr Dortmund. Gemeinsam wurden Feuerwehr- und Brandschutzplanungen für das gesamte Areal überarbeitet.

870 Meter Lärmschutz

Zu den größten Einzelmaßnahmen gehörte die 870 Meter lange, rund sieben Millionen Euro teure Lärmschutzwand entlang des Quartiers. Diese wurde zur Auflage gemacht, um Anwohner vor Gewerbelärm zu schützen.

Innerhalb von zweieinhalb Jahren wurden dafür 221 Träger gesetzt, von denen jeder einzelne rund 3,5 Tonnen wiegt. Für die Träger mussten rund acht Meter tiefe Köcherfundamente erstellt werden. Rückblickend betrachten die Bauleiter „die Wand“ durchaus kritisch, weil die tatsächliche Belastung durch den benachbarten Großmarkt aus ihrer Sicht vergleichsweisegering ausfällt. Ein Lärmgutachter habe im Sommer gegen 5.30 Uhr angeblich einen erheblichen Lärmpegel registriert. Der stammte allerdings nicht vom Großmarkt, sondern von einem großen Schwarm Vögel, der sich aufgeschreckt aus den umliegenden Baumwipfeln erhoben hatte.

12. Mai 2025

Es gibt viele Geschichten, über die Kautz, Scherf und Klöter heute lachen können. Der Brand vom 12. Mai 2025 gehört nicht dazu. Gegen Mittag brach auf der Baustelle Feuer aus. Rund 130 Einsatzkräfte waren vor Ort. Etwa 400 Quadratmeter wurden unmittelbar durch die Flammen beschädigt, weitere rund 1.000 Quadratmeter durch Rauch in Mitleidenschaft gezogen. Besonders bitter: Die Häuser A5, A6 und A7 standen etwa vier Wochen vor dem geplanten Bezug, die Abnahme der Tiefgarage war bereits terminiert. Bis heute konnten Brandsachverständige weder Brandherd noch -ursache eindeutig feststellen. Der Rückbau allein dauerte etwa ein halbes Jahr. Dämmungen mussten vollständig entfernt werden. Ein Keller war komplett ausgebrannt.

Nach den Löscharbeiten bestimmten zunächst Chemiker und Statiker das weitere Vorgehen. Die gute Nachricht: Die tragende Konstruktion hatte keinen Schaden genommen. Trotzdem dauerte die Beseitigung der Brandfolgen. Erst am 8. Juni 2026 wurde der letzte betroffene Beton ausgebaut. Dabei kam noch einmal schweres Gerät zum Einsatz. Ein rund 80 Tonnen schwerer Autokran musste so positioniert werden, dass keine zusätzlichen Belastungen entstanden. Rund 500 statische Stützen sicherten den Bereich ab. Nach Jahren voller Herausforderungen war der Brand eine der härtesten Prüfungen für das Team.

Was am Ende bleibt

Inzwischen nähert sich die Arbeit im Kronprinzenviertel ihrem Ende. Harald Kautz und Gerd Scherf kümmern sich parallel bereits um eine weitere Dortmunder Baustelle. Christopher Klöter ist vom Werkstudenten zum Bauingenieur geworden. Und im Baucontainer wird es irgendwann ruhiger werden.

Vielleicht ist gerade das ein guter Moment, um festzuhalten, was hinter einem neuen Stadtquartier steckt. Nicht nur Architektur, Planung und Investitionen, sondern Menschen, die das geschaffen haben und von denen die späteren Bewohner meist nie etwas erfahren. Gerd Scherf wiederum hat für die vergangenen Jahre noch eine ganz andere Kennzahl parat. Eine, die in keinem Projektbericht auftaucht: „Wir haben jede Woche rund zwei Pfund Kaffee verbraucht.“